中国的能源消耗主要以煤为主，而煤的储量按现在的情况看，三五十年就挖光了，除非探出新的大面积煤矿。
我们贫油、贫铀，水、风、太阳能资源受季节和地域限制，潮汐能上不去，地热能上不去。
所以要大力发展新能源
电动车一般使用寿命是3-5年，电动自行车的电池1年-1.5年换一次。
电动车一般使用都是铅酸电池，这种电池具有成本低廉，可回收使用等等优点，而被大多数的电动车的生产企业所采用．一般电动车使用电池都是保修一年（而这一年中前8个月如果出现质量问题换新电池，后4个月内换维护电池），所以电动车电池按照每天使用电池容量的70%，周期就是一年，过了一年之后，并不是电池就没有用了，而是电池容量越来越小，直到枯竭！
根据从大多数电动汽车动力电池的充放电特性来说，动力电池的充放电对动力电池结构与内部的相关正负极材料是不同的，那么也就是意味着电池在工作的时候，内部的电池情况也是与之不一样。通过结构构造，动力电池的管理系统在整个电池组工作的过程发挥着调整的作用，这一点就相当于电能的ECU处理器一样。
电动汽车电池如何延长使用时间？
1，电动车电池充电器一定是原配的；2，不能过充电；3，不能过放电；4，负荷不能过大；5，电池不能缺水；6，电池组的连接线不能松动；7，电池的外观清洁；8，电池的排气孔不能堵。。。。。。
而BMS电池管理系统来说，电池的电压和温度在设定的范围以外的时候，就需要介入到电池的管理和控制动力电池工作，确保电池在充放电的安全，加之电池系统中有很多电池串联在一起，需要多通道对电池电压进行采集，而BMS就能够解决这个问题的存在，综合来说，对于电动汽车电池管理系统来说有着优化电池内部电压等优点，使得用车更加的安全。
首先，使用在电动汽车上的电池分为两种，一种是磷酸铁锂电池，主要的电机材料使用的是磷酸铁锂这种化学物质，它的安全性比较高，循环使用寿命在理论上完全可以达到2000次以上，如果每次充满电后的续航能力是200公里左右，分别以80%的数据折算成使用寿命，那么也就是2000×0.8×200×0.8=25.6万公里，即便再在总的使用寿命上以80%折算，算下来还是有20公里以上的，而这款电池的更换费用一般在3-5万元之间。
而要介绍的另一种是三元锂电池，这两种点吃的区别主要在于正负极材料，这款电池正极材料使用的是镍钴锰酸钾，而负极材料则是选用石墨，同样它也是一种锂电池，不过它在低温状态下放电性能更好，与此同时，它的充电的效率更高，目前对于纯电动汽车来说使用得更多一些，它的循环使用寿命理论上是1500次左右，如果充满电后的续航里程可达200公里，同样按照80%的数据折算成实际使用寿命，最大可达19.2公里，即便再以80%折算，仍可达到15公里以上。而更换一个这样的电池费用在5万元左右。
曾经的冲天豪情与今日的落寞寂寥，形成鲜明的对比。要实现2012年4月18日国务院常务会议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》给出的目标，难度不小。该规划提出，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
昔日电动汽车的销售，主要靠公共服务领域的单位采购拉动，但私人市场却迟迟未能启动。这是造成我国电动汽车产业"起大早，赶晚集"的根本原因。
除了创新商业模式、完善基础设施以外，发展制造成本更低的低速电动汽车或许是条出路，而不是一味的一口想吃成胖子的要求"高举高打"的推出高性能车型。
新能源汽车产业发展与合作高峰论坛暨项目洽谈会"接受有关媒体的专访时指出，目前有很多地方政府委托其介绍投资公司收购或注资其辖区内的新能源电池企业，因为缺乏有效的订单及市场，国内很多动力电池工业园及基地都处于停产或半饱和状态。
买家难觅的样本，不仅发生在整车企业，同样的故事也在上游价值链上演。曾几何时"炙手可热"的动力电池等投资项目，现在却有了转为"烫手山芋"甚至演变为"烂摊子"的危险。最后大家还有什么想说的请在下方留言与小编一起讨论哟
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