“你这车不安全吧？”
“为什么？”
“关门声儿太小了”
“……”
像这样的对话，在如今生活中仍屡见不鲜，甚至还能为此争论不休，足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅，甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。
究其原因无外乎两点，一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露，导致人们只在意配置、空间等“显性”部分，而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”，导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解，或是得到了错误信息，结果对汽车安全问题“一知半解”。
（除了较软的引擎盖和前保险杠，沃尔沃甚至加入了引擎盖气囊保障行人安全）
举个例子，很多人认为汽车发生碰撞，足够“硬”就说明安全性好，其实不然。车身硬并不一定代表安全性好，发生碰撞时除了主结构“硬”，还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收，才能保证车内乘员安全。除此之外，车身前部还需要足够“软”，来保证与行人发生碰撞时的行人安全。
近两年，一家新的汽车安全评测机构，陆续公布了共28款车型的测试结果，引发了网上的热议。因为榜上有多款畅销热门车型，其安全评分“惨不忍睹”，尤其是原本“评分很高”的车型，这家机构却给出了相反的结果，而几款“不被看好”的国产车却拿到了高分，冲击了不少人对于汽车安全的认知。
不同国家，不同规则，中国问题在哪儿？
汽车安全问题关乎着车企利益，对于消费者来说，只听车企的宣传显然是不够的，第三方机构的测试结果才更具有参考价值。目前全球较为主流的汽车安全测评机构有五家，欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS和NHTSA。
E-NCAP（Europe-New Car Assessment Program，欧洲新车安全评鉴协会）是由欧洲五个国家的政府主导，结合了欧盟组织、专家学者和工程技术人员的专业安全评测组织。
J-NCAP（Japan- New Car Assessment Program，日本新车安全评鉴协会）是由日本国家出资，国土交通省委托NASVA（独立行政法人自动车事故对策机构）成立的汽车安全评估机构。
NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国高速公路安全管理局）并非单纯是一家评测机构，而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，其标准是经过美国国会通过才制定，是美国政府部门车辆监管的权威机构。
IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）则是一家汽车安全测试机构，其运营资金来自美国各大保险公司，也正是因为如此，所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”，测试严苛程度一直走在最前列。
与上述几家机构不同，中国的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车安全评鉴协会）有些“特殊”。十一年前，2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”，将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。
中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”，在市场上的可信度不高，其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营，隶属于中汽研（中国汽车技术研究中心有限公司），而中汽研则是国资委投资的中央企业，业务涵盖汽车的研发、生产、销售等，与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”，车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试，拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。
如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话，那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题，首先是标准制定，上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定，而C-NCAP的测试标准都是自己设定。（2012年C-NCAP规定出台之前，相比于E-NCAP，碰撞速度低，测试项目少）
其次是车型选择，C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”， 但车企也可以申请送检（不限车型）。如果严苛执行这一标准其实还好，J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型，以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现，很多车型选取的是非最大销量比例车型，且是顶配款。
与此同时，C-NCAP测试车辆（包括送检）需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项，并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的，而报废车也可以“高价”卖给车企。
不用笔者多说什么，各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则，都难以服众的原因了。
比起车企，保险公司更在乎你的命
如果说中国市场的车型与国际“接轨”，事情也就好办了，直接看其他几个权威机构的评分结果就行了。但中国汽车市场有着特殊性，合资车、国产车、特供车等独有车型，并不会出现在这几个机构的测试列表中。
还好CIASI（China-Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）出现了。
CIASI与IIHS很相似，是由中国保险行业协会牵头，8家保险公司入股，成立的评测机构，其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外，更重要的是建立数据库，用于设定车辆的保费指数，所以不会存在什么“暗箱操作”。
此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则，选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准，由协会到任意4S店进行购买，车企可以申请送检，但是同样由CIASI先行购买，并将发票交于车企报销车款，如果车企要求评测高配车型，则会在公布最低配测评结果的同时，公布高配测评结果。
CIASI的测评分为四个模块，分别是耐撞性与维修经济性、车内乘员、车外行人、辅助安全。测试结果分为四个等级，分别是Good（优秀）、Acceptable（良好）、Marginal（及格）、Poor（差）。
第一块重点在于汽车“零整比”，也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用；第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题（正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕）；第三块为发生事故时，对于行人安全的考量；第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。
（40%偏置碰撞和25%偏置碰撞）
CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用，车辆以40mph（64.4km/h）速度，25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是，根据数据统计调查，约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的，因为该部分车身结构无吸能结构，导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。
当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时，网络上直接分成了鲜明的两派：静默和气愤。之所以如此，笔者拿出几个车型的测试结果，相信你就明白什么意思了。
中国特供车，安全系数低？
此处只举几个例子，不一一赘述，有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。
（2017款GL8测评结果）
中国市场非常受欢迎的一款MPV车——上汽别克GL8，在CIASI碰撞测试中，分别得到差、及格、良、优的成绩。最为重要的车内乘员安全部分，仅有及格分数，如果将子项目分开看，25%偏置碰撞成绩为差（A柱弯曲导致内饰偏移，假人直接没受到气囊保护，并且下部侵入量较大）、侧面碰撞为及格。
（25%偏置碰撞结果）
当初GL8的同款不同名车型（Terraza）早在美国08年就停产了，除了价格问题外，正是因为这款车的安全性太差。有意思的是，GL8在C-NCAP拿到的可是5星安全评级（赶在2012年新规定之前送检得到的评分）。
神车“法拉域”——东风本田思域，碰撞测试中，25%偏置碰撞结果为良，也还可以，但在侧面碰撞中却拿了个差，并且在每个评分细节的成绩都不好。
（25%偏置碰撞结果）
（2017款宝骏510的25%偏置碰撞测试）
（2017款领克01的25%偏置碰撞测试）
此外在已公布的测试结果中，国产车一改人们的“错误”认知，既有表现极差的比亚迪宋MAX、宝骏510、东风AX7，但也有测试结果非常好的领克01和WEY VV5。
比起你的命，车企更在乎通过测试？
IIHS在2012年首次推出25%偏置碰撞时，首批测试车中包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等一系列豪华品牌，然而结果只有沃尔沃S60和讴歌TL拿到了优（Good）成绩。随后几年里，各家车企优化设计和升级平台，最终多数都拿到了优的成绩。
但在一次摸底测试中，IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变，副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试，并且如果无法两侧都拿到优（Good）成绩，则无法进入推荐安全车型列表，随后各个车企再次进行优化。
所以有一种说法认为：“车企不过是在应付碰撞测试，就像是应试教育，并没有什么实际意义。”
笔者并不这么认为，虽然客观来讲，车企的确存在“应付”测评机构的情况，但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价，将低配车型的安全配置一再减配，而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企，令其不敢“恣意妄为”。退一步讲，“应试教育”都过不了，其安全性还能优秀到哪？
“便宜配置高，安全第一条，造车不规范，亲人两行泪“，作为车企，迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非，但是如果发生事故时命都没了，其余的还有什么用呢？
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